A posibilidade que posúen os individuos de trasladarse en tempos e custes accesíbeis e razonábeis é un dos condicionantes socioeconómicos que nos permite desenvolvernos intelectual, económica e socialmente.
No caso de cidades, grandes ou medianas, as carencias no transporte público implican para os individuos máis pobres enormes dificuldades para levar a cabo as súas actividades, tanto produtivas como sociais, empeorando as situacións de desigualdade e exclusión.
En Vigo esa función socializadora debería facela o autobús urbano, pero o billete é caro (e sobre todo tendo en conta os soldos) e os bonos son directamente os máis caros do estado. As medidas sociais para o transporte son insuficientes, cun enfoque de caridade e co argumento da súa falta de recursos tan só as pensionistas que cobran menos e o limitado número de xente que percibe a Renda Mínima de Inserción poden viaxar gratis. Moita xente con necesidade queda pois fóra destas medidas, e o que debería ser un dereito social para todas pasa a ser unha medida máis próxima á esmola.
Vitrasa, como boa empresa, só valora as liñas pola súa rendabilidade, polo que as máis longas que van aos barrios semirurais cada vez teñen menor frecuencia e peor servizo (algunhas nin marquesinas), mentres as circulares do centro como son as rendábeis teñen moita frecuencia. As carencias no servizo obsérvanse nos datos que refliten que o número de persoas que van ao traballo andando dobra ás que o fan en bus, ou que o tempo empregado para alcanzar os destinos en bus foi de media 5,5 veces maior ao empregado en coche (e en ocasións até 7 veces). A pesar disto Vitrasa sempre obtén a concesión e nestes presupostos municipais recibe 9 millóns de euros, bastante máis do adicado a cultura e educación.
Pero o seu apetito empresarial non ten límite e xa están preparando o terreo (apoiándose na suba do petroleo) para incrementar o prezo do billete a 1,15 € o ano que vén.
En todas as cidades e, en Vigo por suposto, o transporte de persoas e mercadorías é un dos principais problemas.
Normalmente as solucións que se aplican máis que resolver o problema o empeoran. Isto é porque a verdadeira solución só pode pasar por un cambio do modelo de mobilidade, baseado en conceptos como o ubanismo de proximidade, o fomento dos transportes alternativos e zonas de tráfico limitado.
O principal culpábel é un modelo urbano e territorial disperso e baseado no automóbil privado, con maiores necesidades de espazo de circulación e aparcamento (en xeral adícase máis do 50% do espazo urbano). A invasión imparábel do coche disminúe o carácter socializador e comunicador do espazo público, as rúas son para os coches, e os espazos para as persoas redúcense e marxínanse.
Este sistema impón, todo o que pode, a dependencia respecto ao automóbil privado (A construción e xestión de infraestruturas (urbanas e interurbanas) faise desde o punto de vista da optimización da circulación e o aparcamento):
Aparte dos problemas derivados da conxestión engádense outros como:
• A alta demanda de consumo de enerxía e materiais (a este sector corresponde no estado un 40% do total da enerxía consumida).
• A contaminación atmosférica (culpábeis da terceira parte dos gases de efecto invernadoiro emitidos no estado) por esta contaminación morren 3 veces máis persoas que polos accidentes de tráfico.
• O ruido (un dos principais problemas na nosa cidade).
• As horas perdidas en atascos.
• Os accidentes de tráfico (e todo o que supón como preocupación para toda a sociedade, gastos que xenera, etc).
• O deterioro da saude da poboación urbana debido aos procesos de sedentarización xerados polo modelo de mobilidade.
• A perda de autonomía por parte de grupos socais vulnerábeis (como a infancia que debido ao tráfico e ás distancias non pode desprazarse soa, nin para xogar, nin para ir a clase, etc).
O sistema actual, realza as ventaxas do uso do automóbil individual e penaliza as posibilidades dos denominados medios de transporte alternativos (peóns, bicicleta e transporte colectivo nas súas diversas variantes) mediante o aumento das distancias urbanas debido á dispersión das actividades en polígonos monofuncionais: Uns para traballar (polígonos industriais), outros para consumir (hipermercados), outros para a saúde (grandes estruturas hospitalarias fronte ao deterioro dos servizos e equipamentos de proximidade), outros para o ocio (centros comerciais), outros para a educación), etc. Sen esquecer a presión comercial da industria automobilística, así como a suxestión económica e cultural (prestixio social, concepción mal entendida do dereito á mobilidade confundida co dereito ao aparcamento e á circulación).
Por desgraza os coches non son o noso único problema. En Galiza vemos como as Administracións se empeñan en manter e promover os medios de transporte máis insostíbeis e elitistas, como é caso dos aeroportos galegos que hai máis dos que necesitamos e, polo tanto, son infrautilizados.
E por outra banda a obsesión pola construción de infraestruturas de dimensións faraónicas, xustificada co argumento falso de solventar atrasos históricos. Desmantelan as necesarias conexións por tren coas aldeas e vilas, mentres dilapidan miles de millóns nun medio de transporte elitista e innecesario como o AVE/TAV, isto vai asociado ao modelo de crecemento sustentado nas grandes cidades fronte ao illamento e abandono das vilas e zonas rurais. A alta velocidade ademais é insostíbel enerxeticamente, cun impacto ambiental gravísimo e irreversíbel sobre o territorio, así como sobre as poboacións e barrios que afecta e atravesa. E por se isto fora pouco leva aparellado graves pelotazos urbanísticos.
En canto a comunicacións pola Ría, ameazan con liberalizar totalmente o tranporte marítimo e que deixe de ser un servizo, o que levará a un recorte das viaxes, xa que para as empresas só contan as que sexan rendábeis, e unha segura suba dos prezos.
Algo similar pasa xa coas comunicacións por Autobús Interurbano, moi caras e insuficientes, transportes de utilidade social como o que debería existir co cárcere de A Lama, foron suspendidos xa fai tempo.
Para mellorar o modelo urbano e que o transporte sexa un DEREITO SOCIAL, reclamamos:
• Que o transporte público sexa gratuíto para todas e de forma inmediata para as paradas e persoas sen recursos.
• Reducir a dependencia respecto ao automóbil, os impactos dos desprazamentos motorizados, reducindo os seus consumos e emisións locais e globais, convivindo cos demais usuarios das rúas en condicións de seguridade aceptábeis.
• Que se potencien de verdade os transportes alternativos poñendo as condicións que permitan á xente poder camiñar, pedalear (CARRIL BICI) ou utilizar o transporte colectivo en condicións adecuadas de accesibilidades, comodidade e seguridade.
• Que o TREN convencional (como medio de transporte máis limpo para grandes distancias) sexa realmente ferramenta de vertebración do mundo rural e o urbano na Galiza (xa que o AVE só comunicaría ás grandes cidades).
• Que o transporte marítimo de persoas pola Ría non se liberalice, e sexa un verdadeiro servizo público.
• Evitar a expansión dos espazos dependentes do automóbil, freando a expansión do urbanismo dependente deste.
• Reconstruír a proximidade como valor urbano, recreando as condicións para realizar a vida cotiá sen desprazamentos de longa distancia.
• Recuperar o espazo público como lugar onde poder convivir. De lugar de paso e espazo do transporte, as rúas teñen que ser tamén lugar de encontro e espazo de convivencia multiforme.
Precarias en Loita
Mais Info: http://precarias.arkipelagos.net/
No caso de cidades, grandes ou medianas, as carencias no transporte público implican para os individuos máis pobres enormes dificuldades para levar a cabo as súas actividades, tanto produtivas como sociais, empeorando as situacións de desigualdade e exclusión.
En Vigo esa función socializadora debería facela o autobús urbano, pero o billete é caro (e sobre todo tendo en conta os soldos) e os bonos son directamente os máis caros do estado. As medidas sociais para o transporte son insuficientes, cun enfoque de caridade e co argumento da súa falta de recursos tan só as pensionistas que cobran menos e o limitado número de xente que percibe a Renda Mínima de Inserción poden viaxar gratis. Moita xente con necesidade queda pois fóra destas medidas, e o que debería ser un dereito social para todas pasa a ser unha medida máis próxima á esmola.
Vitrasa, como boa empresa, só valora as liñas pola súa rendabilidade, polo que as máis longas que van aos barrios semirurais cada vez teñen menor frecuencia e peor servizo (algunhas nin marquesinas), mentres as circulares do centro como son as rendábeis teñen moita frecuencia. As carencias no servizo obsérvanse nos datos que refliten que o número de persoas que van ao traballo andando dobra ás que o fan en bus, ou que o tempo empregado para alcanzar os destinos en bus foi de media 5,5 veces maior ao empregado en coche (e en ocasións até 7 veces). A pesar disto Vitrasa sempre obtén a concesión e nestes presupostos municipais recibe 9 millóns de euros, bastante máis do adicado a cultura e educación.
Pero o seu apetito empresarial non ten límite e xa están preparando o terreo (apoiándose na suba do petroleo) para incrementar o prezo do billete a 1,15 € o ano que vén.
En todas as cidades e, en Vigo por suposto, o transporte de persoas e mercadorías é un dos principais problemas.
Normalmente as solucións que se aplican máis que resolver o problema o empeoran. Isto é porque a verdadeira solución só pode pasar por un cambio do modelo de mobilidade, baseado en conceptos como o ubanismo de proximidade, o fomento dos transportes alternativos e zonas de tráfico limitado.
O principal culpábel é un modelo urbano e territorial disperso e baseado no automóbil privado, con maiores necesidades de espazo de circulación e aparcamento (en xeral adícase máis do 50% do espazo urbano). A invasión imparábel do coche disminúe o carácter socializador e comunicador do espazo público, as rúas son para os coches, e os espazos para as persoas redúcense e marxínanse.
Este sistema impón, todo o que pode, a dependencia respecto ao automóbil privado (A construción e xestión de infraestruturas (urbanas e interurbanas) faise desde o punto de vista da optimización da circulación e o aparcamento):
Aparte dos problemas derivados da conxestión engádense outros como:
• A alta demanda de consumo de enerxía e materiais (a este sector corresponde no estado un 40% do total da enerxía consumida).
• A contaminación atmosférica (culpábeis da terceira parte dos gases de efecto invernadoiro emitidos no estado) por esta contaminación morren 3 veces máis persoas que polos accidentes de tráfico.
• O ruido (un dos principais problemas na nosa cidade).
• As horas perdidas en atascos.
• Os accidentes de tráfico (e todo o que supón como preocupación para toda a sociedade, gastos que xenera, etc).
• O deterioro da saude da poboación urbana debido aos procesos de sedentarización xerados polo modelo de mobilidade.
• A perda de autonomía por parte de grupos socais vulnerábeis (como a infancia que debido ao tráfico e ás distancias non pode desprazarse soa, nin para xogar, nin para ir a clase, etc).
O sistema actual, realza as ventaxas do uso do automóbil individual e penaliza as posibilidades dos denominados medios de transporte alternativos (peóns, bicicleta e transporte colectivo nas súas diversas variantes) mediante o aumento das distancias urbanas debido á dispersión das actividades en polígonos monofuncionais: Uns para traballar (polígonos industriais), outros para consumir (hipermercados), outros para a saúde (grandes estruturas hospitalarias fronte ao deterioro dos servizos e equipamentos de proximidade), outros para o ocio (centros comerciais), outros para a educación), etc. Sen esquecer a presión comercial da industria automobilística, así como a suxestión económica e cultural (prestixio social, concepción mal entendida do dereito á mobilidade confundida co dereito ao aparcamento e á circulación).
Por desgraza os coches non son o noso único problema. En Galiza vemos como as Administracións se empeñan en manter e promover os medios de transporte máis insostíbeis e elitistas, como é caso dos aeroportos galegos que hai máis dos que necesitamos e, polo tanto, son infrautilizados.
E por outra banda a obsesión pola construción de infraestruturas de dimensións faraónicas, xustificada co argumento falso de solventar atrasos históricos. Desmantelan as necesarias conexións por tren coas aldeas e vilas, mentres dilapidan miles de millóns nun medio de transporte elitista e innecesario como o AVE/TAV, isto vai asociado ao modelo de crecemento sustentado nas grandes cidades fronte ao illamento e abandono das vilas e zonas rurais. A alta velocidade ademais é insostíbel enerxeticamente, cun impacto ambiental gravísimo e irreversíbel sobre o territorio, así como sobre as poboacións e barrios que afecta e atravesa. E por se isto fora pouco leva aparellado graves pelotazos urbanísticos.
En canto a comunicacións pola Ría, ameazan con liberalizar totalmente o tranporte marítimo e que deixe de ser un servizo, o que levará a un recorte das viaxes, xa que para as empresas só contan as que sexan rendábeis, e unha segura suba dos prezos.
Algo similar pasa xa coas comunicacións por Autobús Interurbano, moi caras e insuficientes, transportes de utilidade social como o que debería existir co cárcere de A Lama, foron suspendidos xa fai tempo.
Para mellorar o modelo urbano e que o transporte sexa un DEREITO SOCIAL, reclamamos:
• Que o transporte público sexa gratuíto para todas e de forma inmediata para as paradas e persoas sen recursos.
• Reducir a dependencia respecto ao automóbil, os impactos dos desprazamentos motorizados, reducindo os seus consumos e emisións locais e globais, convivindo cos demais usuarios das rúas en condicións de seguridade aceptábeis.
• Que se potencien de verdade os transportes alternativos poñendo as condicións que permitan á xente poder camiñar, pedalear (CARRIL BICI) ou utilizar o transporte colectivo en condicións adecuadas de accesibilidades, comodidade e seguridade.
• Que o TREN convencional (como medio de transporte máis limpo para grandes distancias) sexa realmente ferramenta de vertebración do mundo rural e o urbano na Galiza (xa que o AVE só comunicaría ás grandes cidades).
• Que o transporte marítimo de persoas pola Ría non se liberalice, e sexa un verdadeiro servizo público.
• Evitar a expansión dos espazos dependentes do automóbil, freando a expansión do urbanismo dependente deste.
• Reconstruír a proximidade como valor urbano, recreando as condicións para realizar a vida cotiá sen desprazamentos de longa distancia.
• Recuperar o espazo público como lugar onde poder convivir. De lugar de paso e espazo do transporte, as rúas teñen que ser tamén lugar de encontro e espazo de convivencia multiforme.
Precarias en Loita
Mais Info: http://precarias.arkipelagos.net/
